В сентябре на Кавказских минеральных водах прошел юбилейный ХХ-й фестиваль «КМВ-Жемчужина России» и 4-й Международный Кубок по воздушному биатлону.
Снова жители и гости региона смогли наблюдать за разноцветными воздушными шарами, украшающими небо над нашими городами. В этот раз на соревнование приехало много воздухоплавателей из разных областей и регионов России. Фестиваль заработал на полную. Теперь его включили в официальный календарь мероприятий Министерства Культуры РФ. Нам есть чем гордится! На следующий год все места участников уже заняты.
По традиции мы встретились с одним из организаторов и идейных вдохновителей фестиваля, президентом Федерации воздухоплавания Ставропольского края Виталием Ненашевым. Для Виталия этот год стал более чем насыщенным: наш земляк совершил несколько совершенно уникальных и знаковых перелетов на воздушном шаре: Керченский пролив, Эльбрус, пролив Босфор Восточный. Но говорили мы не только о радости побед. В заключительный день фестиваля Виталий затронул крайне больную тему сегодняшней России – критического состояния авиационной отрасли, нехватки молодых летчиков, давлении со стороны ведомства, которое, по идее, должно защищать российских пилотов, но делает совершенно обратное.
К. Виталий, во-первых, поздравляю тебя с целым рядом знаковых перелетов: над Керченским проливом, над Эльбрусом, над проливом Босфор Восточный. Что запомнилось больше всего, что произвело большее впечатление?
В.Н. Мы вошли в проект «Поднять Россию» с фондом Святого Луки и взяли на себя эксплуатацию аэростата «Россия». Мы обеспечиваем географическую составляющую данного мероприятия. Фонд изготовил этот аэростат, на котором сейчас осуществляют перелеты по значимым географическим объектам в России. Это наш ответ на информационную войну наших западных «партнеров», которые не указывают на своих картах ни высочайшей горы Европы Эльбруса, ни Керченского пролива, как внутреннего пролива России, ни величайшего озера Байкал. В этом смысле данные перелеты совершаются для того, чтобы привлечь к этим точкам внимание. Сейчас, группой талантливых телевизионщиков, делается документальный фильм, создается летопись этих перелетов. Весь материал будет представлен в грандиозном гуманитарном проекте – «Россия в поисках смысла». По результатам этих перелетов будет смонтирован фильм. Главная задача у нас – донести до европейцев, и других жителей нашей планеты что Россия – великая страна в плане географических объектов. За этим проектом последует еще один, очень интересный проект с аэростатом, но о нем еще рано говорить.
К. Какой из перелетов требовал наибольшего внимания?
В.Н. За весну-лето 18-го года было три знаковых полета: 6 мая мы перелетели Керченский пролив, 28 июня – Эльбрус с установкой российского рекорда высоты и 8 сентября перелетели пролив Босфор Восточный и Уссурийский залив в Японском море, стартовав с острова Русский и приземлившись в районе населенного пункта Большой Камень, там где расположен знаменитый завод по производству кораблей. Самым сложным был Эльбрус, потому что старт был из очень узкого ущелья с довольно сложными горными потоками. На первых минутах полета нужно было не врезаться в стену ущелья и не улететь в Грузию, потом не врезаться в Эльбрус, ведь с высотой возрастает скорость и можно просто не успеть набрать высоту до момента пересечения вершины. Затем нужно было поняться на высоту более 8100 метров, спуститься, перелететь Кавказский хребет. Получилось все. Мы пересекли Эльбрус, в районе его западной вершины, поднялись на высоту 8405 метров и установили рекорд России для данного типа аэростатов. Задач было много. Не простым был и Керченский пролив. У нас сразу пошел перегрев оболочки. Когда мы уже перелетели и зашли на Крым, решили с Сергеем Белорусовым, моим феодосийским коллегой, – с которым мы пилотировали аэростат, снова вернуться в пролив. Мы поймали обратную тягу, спустились к водной глади. За нами шел катер, мы поприветствовали его и начали набирать высоту, в поисках необходимого потока в направлении полуострова и не находим этой тяги, и понимаем, что у нас потоки только в Азовское море. Пришлось буквально каждый метр прощупывать, но мы все же нашли ветерок и в течение часа боялись дышать пока не вернулись на полуостров. Но в результате все закончилось благополучно. В перелете через Босфор Восточный там тоже была не простая история. У воды были штилевые условия и направление ветра на сушу, но с такой скоростью у нас бы раньше закончилось топливо, чем водная гладь под нами. На большей высоте на 500 метров скорость была уже 65 километров в час, и направление полета было в Тихий океан. Вот на этом балансе, как прыгающий мячик, мы приземлились ровно туда, куда планировали. Через Уссурийский пролив и Босфор Восточный летали с пилотами из Хабаровска. Там было три аэростата: наш - «Россия», «Культура» и «Океан». Все перелеты достаточно интересные и, скажем так, знаковые, так как произошли впервые в истории воздухоплавания. Сейчас аэростат «Россия» находится в Иркутске. Мы планировали перелететь Байкал в октябре, но из-за нашего фестиваля мы переиграли и планируем это сделать зимой. Байкал уже перелетали два раза, но зимой – никто. Один раз пилот приземлился без сознания, так как ушел на большую высоту и не был к этому готов. Второй пилот приземлился в тайге и там организовали спасательную операцию. Его вытаскивали вертолетом. В этот раз мы планируем снова привлечь хабаровских, иркутских и улан-удинских пилотов. Полетим группой из четырех аэростатов. Опыт уже есть: ошибки и проблемы понятны. Я уже перелетал на аэростате Альпы, Балканы, Кавказ. Мы будем перелетать и Байкал, и горную страну Хамардабан. Я эти края очень хорошо знаю, потому, что в свое время там летал на боевых самолетах. Поэтому мой план принят. Осталось только дождаться января и вперед.
К. Виталий, в сентябре завершился ХХ-й юбилейный фестиваль воздухоплавания «КМВ-жемчужина России» и 4-й Кубок по авиационному биатлону. Каковы твои впечатления? Насколько полно удалось реализовать все те идеи, которые были заложены с самого начала?
В.Н. Когда фестиваль задумывался, предполагалось, что он будет проходить во всех городах Кавминвод. Сейчас он переезжает из города в город. В этом году принимающей стороной были Ессентуки и Железноводск. Пятигорск, по ряду причин, не смог принять участие в организации фестиваля, но, думаю, это вопрос времени. Рано или поздно мы придем к кавминводскому формату. Хотелось бы, чтобы эти яркие события, такие как свечение аэростатов, проходили в разных городах. Воздушный биатлон, который мы придумали и культивируем, набирает необходимую силу. Его можно сравнить с ребенком. Ему сейчас четыре года. Наблюдаются проблемы роста. Но это нормально. И в Европе, и в Америке, и в Азии знают об этом фестивале. В Фэйсбуке было интересное обсуждение нашего нового спорта и реакция у европейцев и американцев была разная. Европейцы комментируют: «Вам бы русским лишь бы пострелять» и «как вы могли сугубо мирный вид спорта сделать таким милитаристическим!», американцы же говорят совершенно по-другому: «Почему не мы? Почему русские? Мы же самая стреляющая нация в мире!». А кто-то из американских воздухоплавателей отвечает: «Но это же русские – им можно!». На самом деле, мы все время пытаемся вывести наш формат на международный уровень. К нам уже приезжали летать и стрелять поляки, австрийцы. В Болгарии общались на эту тему в районе, где делают Калашниковы с руководством города Казанлык и болгарскими авиаторами. В этом году хотели приехать пилоты из Эмиратов, но не смогли, отложили на будущий год. В 2019-м состоится конференция в ФАИ (это международная организация авиационного спорта) в Турции. Мы будем делать там доклад о Воздушном биатлоне. Словом, на месте не стоим. На первых кубках было много сбоев в технике. Сейчас главная забота – ружья. Стараемся сделать так, чтобы все это работало как часы. Потому, что там электроника, программное обеспечение, передача сигналов, лазеров. Все это сбоит, все завязано на солнце и расстояния.
Но все это интересно, все это новое. Что касается популярности биатлона, то если вначале мы уговаривали людей к нам приехать, приезжали по 8-9 экипажей, то сейчас необходимое количество участников набирается за ночь после объявления о наборе участников на следующий год. Сразу же формируется группа, которая ждет, что может кто-то не будет участвовать, чтобы занять его место. Как говорят наши коллеги-воздухоплаватели: «хоть что-то в нашей стране стабильно!».
К: Виталий, во время завершения фестиваля у нас состоялся разговор, в котором ты посетовал на то, что в России происходит старение пилотов. Для страны таких масштабов как наша, это носит катастрофический характер. Что-нибудь можно изменить?
В: Думаю, можно и мы меняем. Ситуация сейчас закритическая. Закрыты все летные школы, в том числе и пилотов-любителей на самолеты, на воздушные шары, планеры (в этом году S7 открыла планерную школу, не знаю, набирают они или нет). То есть были десятки школ по подготовке пилотов. Сделали очень хитро. У всех были срочные лицензии со сроками действия и когда они стали заканчиваться, их просто перестали продлевать. В результате не осталось ни одной. Раз ни одной не осталось, значит те пилоты, которые успели обучиться, остались. Когда мы собираемся на фестиваль у нас есть молодые пилоты: Михаил Летуновский – 34 года, Артем Бондаренко – столько же лет – это молодежь. Нет у нас пилотов, которым 18 - 20 лет! Масштаб катастрофы понятен. С 18 до 34 лет – это огромная дыра. Кто это будет восполнять? И это не только у нас. Вся малая авиация в таком состоянии. Была частная авиационная школа Челавиа. Росавиация сначала дала им лицензию на обучение, потом приостановила ее и тут же забрала пилотские у не малой части ее выпускников. Они уже летают командирами воздушных судов, приходят на работу, а им говорят все – у тебя уже нет профессии.
Автомобильные права так не забирают, как это делают в авиации. Пилоты начинают судиться, но суды не помогают, слишком тонкая там сфера. А летные училища Росавиации! В Омском вертолетном училище некоторые выпускники прошлого года еще вообще не подходили к вертолетам! Выпускники этого года стоят в очереди, чтобы начать летать за выпускниками 2017 года. Пилоты, вместо того чтоб идти работать в народное хозяйство по полученной специальности, идут в таксисты и охранники! А ведь вертолетчики - это штучный и дефицитный контингент авиаторов сегодня! И это мы пока еще говорим о большой авиации. В малой авиации – еще хуже. Страдают все: спортсмены-пилотажники, которым запрещено крутить пилотаж на самолетах, имеющих статус единичного экземпляра и дельтапланеристы, парапланеристы, планеристы, и даже авиамоделисты.
К. То есть, вместо того, чтобы поддерживать и развивать авиацию в самом широком смысле этого слова, они ей мешают?
Н. Глава Росавиации господин Нерадько работал в комитете по авиационным происшествиям. Его понять можно. Он насмотрелся всякого. Он знает, что такое разбившийся самолет. А раньше Авиацией России управляли летчики. Да, авиационные происшествия - это издержки производства, как и автомобильные, как и железнодорожные, или как ходьба по улице или бег. Все имеет свои издержки. Все это, так или иначе приводит к смертельным исходам, но это же не значит, что нужно запрещать ходить, бегать, ездить, летать всем поголовно. Большие компании имеют возможность сопротивляться. Малая авиация такого ресурса не имеет. Но об этой ситуации знают все: и Госдума, и Минтранс, и Минэкономразвития. Сейчас авиационный народ объединился, и за год от разговоров и возмущений мы дошли до заседаний Минтранса, до слушаний в Госдуме. Отрадно, что Государство может слушать. С одной стороны, оно давит, преследует, включает репрессивную машину, а с другой стороны - слушает, идет навстречу и все эти неприятности нивелируются. Мы опять получаем ноль, в котором и существует АОН (авиация общего назначения), в подвешенном и невесомом состоянии. Но мы надеемся, что здравый смысл одержит победу.
К. Спасибо за интервью! Желаю удачных полетов!
Н. Спасибо!
Алексей Забабурин.
Фото автора.
и выберите
и выберите
